聚合网约车订单转卖成恶疾！司机抽成高居不下，高德“躺赚”横财

网约车司机注册：>>🖐点这里🖐<<

聚合打车平台，薅起司机羊毛。

最近几年，以高德为首的网约车聚合平台迅速发展，为不少司机增添了接单动力，但订单层层转卖，佣金节节高升，使得司机苦不堪言，聚合打车平台“雁过拔毛”的形象也深入人心。

不少媒体都曾报道过聚合平台内的不透明现象。部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台，通过这种所谓的“订单流转”方式牟取暴利，并在此过程中采取层层抽成策略，让乘客实际支付的车费负担加重，司机收入则不断缩水。

为了保障网约车司机权益，在有关部门协同下，网约车行业内部形成了一个不超过30%的抽佣上限。但如今，这一隐形红线正在被突破。在平台追求利益最大化的现在，司机收入也成了未知。    

前不久，一位上海的网约车司机曹师傅便表示，在平台接到一个从虹桥火车站去往北蔡中学的“大单”，全程36.86公里。到达目的地后，他随口打听了乘客支付的订单价才觉得不对。“乘客实付140.13元，但在平台的司机端显示乘客实付116.92元，扣完佣金到手只有86.79元，抽成比例高达38%！”

可悲的是，这一现象并非孤例，不少司机、乘客都在社交媒体发文反映类似情况。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松，在去年12月也关注到了这一问题。顾大松晒出的一组订单截图显示，一名乘客的行程实际支付了98.11元，而司机端的乘客付费仅为71.46元，司机实际收入52.17元。在这笔交易中，有26.65元不知去向，这一数额超过了司机实际收入的一半。    

在聚合平台的纵容和包庇下，小平台之间转单卖单的情况已经越发频繁，各种高抽成订单也越来越多，不少跑聚合平台的司机发现有的小平台抽成比例居然达到了65%以上。显然，聚合平台模糊了抽成比例，“阴阳账单”的出现已经突破了司机群体的心理承受上限。

当然，为了保障各方权益，相关部门也制定了抽佣红线，各地也加大了对专卖订单的监管。

2022年，交通运输部开展“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，主要平台公司按照要求做好公开计价规则、合理设定抽成比例上限并公开。当时，各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之间。这之后，30%也成为业内抽佣的隐形“红线”。

广州市交通运输部门也多次召开网约车行业聚合平台工作会议，对各聚合平台提出要求，做好自查自纠，对存量接入平台、车辆、人员做好资质核查、建档，发现问题及时整改；同时，依法依规经营，禁止订单转卖，合理设定抽成比例，保障司乘合法权益。    

那么，严格政策下，为什么仍有个别聚合平台熟视无睹？

网约车订单转卖，实质上是利益的层层分包。随着市场竞争加剧，各平台为扩大市场份额、提升运营效率，选择通过转卖订单的方式来消化自身运力无法满足的部分需求，同时通过与其他平台的合作，降低空驶率，提高单量收益。

但在这一过程中，原本属于乘客与平台之间的服务关系，被扭曲为复杂的利益链条。每一层转卖，都意味着利益的重新分配。对于聚合平台而言，他们乐于通过转卖订单获取高额利润，并且由于责任被层层分包，聚合平台、服务商、司机三者之间责任界限模糊，乘客的投诉与纠纷，很难得到妥善解决，规避了原本应当承担的责任与风险。

这种利益分包的模式，将原本简单的交易变得复杂化，从而滋生了诸多问题。

对乘客而言，转卖订单带来的直接影响是乘车体验下降和经济利益受损。乘客下单的平台，最终却可能由另一平台甚至是线下黑车提供服务，服务质量参差不齐，且价格未明示增加，严重损害了乘客的选择权和公平交易权。

对于司机群体来说，订单被转包意味着他们不仅要面对更高的分成比例，还要适应不同平台的操作规则和服务标准，工作压力和不确定性增强，进一步削弱了他们的职业安全感和稳定性。

订单转卖现象在业内或是潜规则，但目前并无具体条例明确禁止这种行为。广州市客运交通管理处工作人员表示，由于法律法规并未明文禁止，监管部门往往难以干预。“如果他们这么做我们一般也会制止。”其坦言，但因技术等原因，验证这类行为存在一定难度。    

由于法律法规尚未全面跟上新兴业态的发展步伐，某些灰色地带的操作得以暂时逃脱严格约束，加之信息不对称导致的消费者权益保护机制缺失，使得此类现象有恃无恐。

不过，针对聚合平台的订单“层层转包”问题，监管部门已出台并且不断优化一系列政策，建立长效机制，坚决遏制“转卖订单”、“层层抽成”这种不良且非法的商业模式，以公正、公平、公开的原则重塑行业生态，确保手握方向盘的驾驶员获取合理比例的收入。

除了订单转卖外，平台监管的不力，也导致聚合模式众多顽疾难解。

5月31日下午，鹰潭市交通运输综合行政执法支队城市客运大队对高德聚合平台和聚合平台里面的各平台运营商进行了规范经营约谈，指出了高德打车聚合平台存在的多个问题。

一是未落实聚合平台核验义务，未能有效核验提供服务的平台、司机、车辆资质，其平台内“趣接单”产品未取得经营许可，并拒不配合调查工作。

二是放任第三方网约车平台鱼目混珠，存在以“高德”“高德车主”等名义为第三方网约车平台招募司机的行为，对行业从业人员产生误导，涉嫌侵害司机群体权益。

三是疑似出现聚合平台参与车辆调度行为，有乘客在12328交通服务热线上投诉使用高德聚合平台打车时仅仅勾选“一口价”网约出租车服务，高德聚合平台安排巡游出租车接单并进行线下打表计价收费，乘客对此非常不满意并要求执法部门进行查处。

聚合平台的问题也并非只有个别地区存在。

目前市面上仍有许多打着聚合平台旗号招揽司机的代理公司，声称有前科也可注册接单。另外在江西等地，甚至出现高德接入的一些网约车平台无需“证件”即可立即注册接单。聚合平台俨然成了一个大型收容所。

我们不指望聚合平台能够“优选”，但至少应该守住底线，把最基本的三证审核尽责到位，而不是睁只眼闭只眼，容忍接入的网约车鱼目混珠。

这些本是网约车诞生之初暴露的问题。自2010年以来，我国网约车行业已经发展了十余年，也有了比较完善的法律法规和行业规范，在这样的背景下，一些平台却还存在着最原始的问题，让资质审核沦为形式主义，实在令人失望。

供需两侧的变化，本身已导致网约车行业越来越“卷”，而无论是订单转卖、招聘资质不全的司机、还是平台参与调度等情况，让开网约车挣钱越来越难，一些司机只能靠更多熬时间、拼身体来维持其基本收入。

如果平台还要变着法子“雁过拔毛”，只能让司机更受伤，最终受损的则是消费者权益与行业发展。另外，不同于快递、外卖等行业，网约车行业所在的客运交通行业，具有公共服务属性。客运安全最关键的是驾驶员，而驾驶员没有稳定的收入，没有足够的职业尊严和社会保障，安全就缺少了坚实的支撑。    

对于高德来说，落实聚合平台主体管理责任，不能只顾自己利益，不管司机存亡，毕竟网约车平台、聚合平台和司机之间是一种“皮之不存毛将焉附”的关系，平时共生共存共荣，行业困难的时候则更需携手共渡难关，而非落井下石。